विकास बजेट: अनुत्पादक योजना, मनमौजी विनियोजन

पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्गको खुर्कोट-घुर्मी खण्डमा यात्रा गर्ने जो-कोहीले बाटोमा एउटा दृश्य देख्न पाउँछन् । खुर्कोटदेखि ३० किमि पूर्व लिखु खोला दोभानको दुबैतिर करिब ५०० मिटरको दुरीमा सुनकोशी नदी माथि २ वटा पक्की मोटरेबल पुल बन्दै थिए । एउटा पुलले ओखलढुंगा जिल्ला जोड्ने र अर्को पुलले रामेछाप जोड्ने । विकासको यस्तो कम्पिटिसन देखेपछि मनमा प्रश्न उब्जिएको थियो- के नेपाल जस्तो न्यून साधनस्रोत भएको मुलुकले यत्तिको फालाफाल विकास योजना थेग्न सक्ला ? सायद देशका नीति निर्माता र योजनाकारहरु यसखालका विकासमा नतम्सिनु पर्ने हो ।

लिखु खोला दोभानको तस्विर धुमिल नहुँदै ५० किलोमिटर पश्चिम लागेपछि बीपी हाइवेमा दौडिँदा फेरि विकासको अर्काे कुरुप दृश्य देखिन्छ । सुनकोशीपारि रामेछापका सुख्खा भिरालो पहाड काटेर डोजरले धूलो उडाउन थालेको धेरै वर्ष भयो । यता सिन्धुलीतर्फ नेपालकै महँगो र खर्चिलो राजमार्ग बनेर सञ्चालनमा आएको एक दशक पनि नाघेको छैन, नदीपारिबाट अर्को राजमार्ग तन्काउने लहड चल्यो कसैलाई । यसरी नागरिकको कर र पसिनाबाट निर्मित राष्ट्रिय ढुकुटीउपर कसैको मनमौजी रजाइँ हुँदा लाभान्वित चैं को भए होलान् ? यो त केवल सो भेगका नेताहरुलाई भोट बढाउन काम लाग्यो, सडक विभागलाई काम देखाउन काम लाग्यो र ठेकेदारलाई नाफा बढाउनमात्रै काम लाग्यो । पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्गको खुर्कोट पश्चिम खण्डमा गरिएको सुनकोशी किनारको नयाँ रेखांकन जस्तै प्रयोगविहीन विकास काठमाडौं पश्चिम पोखरासम्मै उट्पट्याङको शैलीमा भएको छ ।

सुनकोशी किनारको बीपी हाइवेबाट ४५ किमि दक्षिण लम्किँदा फेरि त्यस्तै कहानी शुरु हुन्छ- मदन भण्डारी चुरे लोकमार्गको । यसको हेटौंडा सिन्धुली खण्डमा धेरै पटक यात्रा गर्दा २ घण्टाको अवधिमा बागमती नदी र मरिणखोलामा गिट्टी बालुवा उठाउने टिपर र भित्री मधेशका लोकल यात्रु बोकेर भित्र-बाहिर गर्ने ३ पांग्रे अटोबाहेक विरलै भेटिन्थे । यो बाटो हिँड्दा हामी विकासे कार्यकर्तामात्र हैन, हाम्रा सवारी चालकलाई समेत हाइवेको न्यून उपयोग लाग्दोरहेछ । बेलाबेला उनले यसो भन्थे- ‘यो बाटो बन्या कुरा मान्छेहरुलाई पत्तै भ्याछैन क्यारे ।’

मदन भण्डारी लोकमार्ग जस्ता राष्ट्रिय सडक आयोजनाहरु निर्माण सम्पन्न भएर पनि अल्प उपयोग हुनुको प्रमुख कारण ठूला उत्पादन क्षेत्र र उपभोक्ता बासस्थानहरुलाई सोझो र छोटो दुरीमा जोड्न नसक्नु नै हो ।

यस सडक खण्डले देशको आर्थिक विकास र समृद्धिका लागि खासै योगदान पुर्‍याउन नसकेको तथ्यलाई न हिजो अनुमान गरियो न त आज सडक उपयोग बढाउन ध्यान दिइएको छ । मदन भण्डारी लोकमार्ग जस्ता राष्ट्रिय सडक आयोजनाहरु निर्माण सम्पन्न भएर पनि अल्प उपयोग हुनुको प्रमुख कारण ठूला उत्पादन क्षेत्र र उपभोक्ता बासस्थानहरुलाई सोझो र छोटो दुरीमा जोड्न नसक्नु नै हो । निर्माणको शुरुवाती चरणमा तराई मधेशमा धेरै बन्द हड्तालले गर्दा मुख्य यातायात कोरिडर पूर्व-पश्चिम राजमार्ग अवरोधको मार अर्थतन्त्रमा परेको थियो, तर आजको अवस्थामा हेटौंडा-चतरा सडक दक्षिणी महेन्द्र राजमार्ग नचल्दाको एक्स्ट्रा खेलाडी जस्तो मात्र सावित भएको छ ।

यस्तो कथाको निरन्तरता काठमाडौंलाई हेटौंडा जोड्ने छोटो दुरीको कान्ति लोकपथमा पनि भइरहेकै छ । सबैलाई थाहा छ, अबको २-३ वर्षमा फास्ट ट्र्याक तयार हुँदैछ, जसले काठमाडौंदेखि हेटौंडा र तराईमात्र हैन ललितपुर र मकवानपुरका पहाडी बस्तीहरुलाई समेत कनेक्टिङ एक्जिट दिँदैछ, तर केही वर्षमा उपयोगविहीन हुने कान्ति लोकपथमा अर्बौं राज्यकोषको रकम खन्याउने कार्य जारी छ । सडक बनेपछि कामै लाग्दैन भन्न त सकिन्न । वल्लो गाउँ र पल्लो गाउँका बासिन्दालाई पनि पक्की सडकले जोड्न सके रामराज्य त हुने नै हो, तर राष्ट्रिय राजमार्गको हैसियतमा निर्माण गरेर लोकल उपयोगिता पूरा गर्ने कार्य चैं नीति निर्माताको बदमासी नै मान्नुपर्छ ।

२०७१ सालतिर शहरी विकास तथा भवन निर्माण विभागको कुनै शाखामा पुग्दा कालीकोटतिरका एक जना नेताजी आएर विकास माग्दै थिए- ‘सदरमुकाम मान्म खाडाचक्रमा बसपार्क चाहियो ।’ उनको माग सुनेर डिभिजनल इन्जिनियरले जवाफ दिए- ‘कालीकोट सदरमुकामका लागि चालू आर्थिक वर्षमै बजेट छुट्टिएर बसपार्क बन्दैछ, रकम नपुगे आउँदो सालका लागि पनि थप हुने नै छ ।’ तर कुरा यत्तिमै टुंगिएन । नेताजीले थप तर्क पेश गर्दै भने- ‘त्यो बन्दै गरेको बसपार्क लोकल हो, अब चाहिने भनेको एक्सप्रेस बसपार्क हो, कम्तीमा नयाँ प्रोजेक्टको लागि ५० लाख राखिदिनु, मन्त्रीज्यूलाई भन्न परे पनि भनौंला ।’ त्यो वेलाको कालीकोट सदरमुकाम भर्खरै सडक सञ्जालले जोडिएको थियो । एक दिनमा ३-४ बस तल सेरीघाटसम्म र अरु ३-४ बस सदरमुकाम काटेर जुम्लाको सिमाना नाग्म बजारसम्म चल्थे ।

अबको २-३ वर्षमा फास्ट ट्र्याक तयार हुँदैछ, जसले काठमाडौंदेखि हेटौंडा र तराईमात्र हैन ललितपुर र मकवानपुरका पहाडी बस्तीहरुलाई समेत कनेक्टिङ एक्जिट दिँदैछ, तर केही वर्षमा उपयोगविहीन हुने कान्ति लोकपथमा अर्बौं राज्यकोषको रकम खन्याउने कार्य जारी छ ।

यसका अलावा दिनभरमा ५०-६० बोलेरो र ५-७ वटा मालबाहक ट्रक चल्ने यो सडक र बजारमा २ थरी बसपार्क माग्ने र दिने कुरा सुनेर त्यतिबेला दिक्दारी लागेको थियो । नभन्दै काम विशेषले पछि कालीकोट सदरमुकाम पुग्दा बसपार्कको कहानी सम्झना आएर सोधेको बजेट दुबैतिर परेछ, तर निर्माण दुबैतिर भद्रगोल । सवारीसाधनको पार्किङ सडक किनारामै यत्रतत्र थियो । यो त प्रतिनिधि घटनामात्र थियो, नेपालमा बजेट यसरी नै विनियोजन हुँदा रहेछन् । अनि शहरबजार र गाउँतिर विकास खाने चक्र चल्दो रहेछ । यतिबेला संघीय र प्रदेश सरकारको बजेट आउँदैछ । सिंहदरबार र प्रदेश राजधानीहरुमा दिनरातको व्यस्तता बढेको होला, तर परिणाम कालीकोटको बसपार्क जस्तै आउने खतरा जीवितै छ ।

गत साल रौतहटका भित्री गाउँहरुमा यात्रा गर्दा पूर्व-पश्चिम राजमार्गको चन्द्रपुरबाट छिर्दा होस् वा पिलुवा-कलैया पस्दा होस्, हुलाकी राजमार्ग जत्तिकै गुणस्तर र साइजका समानान्तर सडक ४ वटा भेटिए । जुन बाटो भेटे पनि हुलाकी राजमार्ग जस्तै बडावाला छन्, तर सवारीसाधन आक्कलझुक्कल मात्र भेटिन्छन् । स्थानीयलाई सोध्दा यसो भन्छन्- ‘रौतहटमा जताततै हुलाकी सडक, सब मन्त्रीजीका योगदान ।’ माननीय प्रभु साह २ पटक मन्त्री हुँदा मन्त्रालयको आधा बजेट आफ्नै निर्वाचन क्षेत्रतिर ल्याएछन् । संघीयतापछि तराई-मधेशमा नेतामात्र हैन, पूर्वाधार पनि बढेका छन्, तर यसको सन्तुलनमा राज्य शक्तिमाथिको पहुँचले फरक पारिरहेको छ । रौतहटको तुलनामा पर्साको हालत कमजोर देखिन्थ्यो कि जिल्लाको उत्तरी चुरे क्षेत्रमा फैलिएका ५ वटा स्थानीय तह जोडिने जीतपुर-ठोरी सडक जीर्ण र साघुरो थियो । यात्रुबाहक र मालबाहक गाडीहरु बाक्लै थिए, तर तिनीहरुको सकसपूर्ण यात्रा थियो । तराई-मधेशतिर पछिल्ला वर्षहरुमा सर्लाही र धनुषाले जुन गतिमा पूर्वाधारको बजेट एकोहोर्‍याएका छन्, महोत्तरीको यात्रा गर्दा अपेक्षाकृत पिछडिएको अनुभूति हुन्छ ।

कर्णालीतिर पनि बजेट विनियोजनमा राज्य शक्तिमाथि पहुँच र पावरको प्रभाव यत्रतत्र देख्न सकिन्छ । सुर्खेतको छिन्चुदेखि मेहलकुनासम्म १५ किमिको दुरीमा भेरी नदी माथि ३ वटा पक्की पुल बनेका छन्, तर त्यसभन्दा उत्तर जाँदा १ घण्टाको दुरीमा रहेको सल्ली बजारमा एउटा र अर्को २ घण्टापछि जाजरकोटको रिम्नाघाटमा अर्को पुल भेटिन्छ । यसबीचका करिब ८० किमि भेरी कोरिडर यात्रा गर्दा सल्यान/जाजरकोटका बस्तीहरु जोडिनेगरी पक्की पुल बनेका छैनन्, तर दुबैतर्फ यात्राका क्रममा भेरीको वारिपारि रुकुम र जाजरकोटमा प्रतिस्पर्धी र समानान्तर राजमार्ग देखिन्छन् । भेरीको एकातर्फ जाजरकोटमा डोल्पा हाइवेको नाममा र अर्कोतर्फ रुकुममा मध्यपहाडी लोकमार्गका नाममा सडक दौडिएका छन् ।

३ अर्बको लागतमा बुटवलमा निर्मित विशाल अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्र होस् वा ३३ करोडको कोहलपुर बसपार्क, धनगढीको जडीबुटी प्रशोधन केन्द्र होस् वा पोखराको रंगशाला, आर्थिक उत्पादकत्व र प्रतिफलका दृष्टिले न्यून उपयोगिताको शिकार भइरहेकै छन् ।

रिम्नाघाटदेखि डोल्पातर्फ लाग्दा बजेटमा पहुँचको प्रतिस्पर्धा झनै प्रस्ट देखिन्छ । खासगरी नलगाड दोभानको दल्ली बजारदेखि उत्तरतिर उस्तै र उत्रै बाटाहरु डोल्पा सोझिएकोमा स्थानीय वासिन्दा केन्द्रीय सत्तामाथि जाजरकोटी मन्त्री शक्ति बस्नेत र रुकुमेली मन्त्री जनार्दन शर्माको पहुँच र प्रभावको प्रतिस्पर्धाका रुपमा तुलना गर्दा रहेछन् । विकास आयोजनाहरुको छनोट गर्दा आर्थिक उत्पादकत्व र नागरिकको सुविधा अभिवृद्धि गर्ने ध्येय हुनुपर्नेमा नेताहरुको पहुँच र प्रभाव मापन गर्ने माध्यम बनाइनु उपयुक्त मानिँदैन । किनकि भेरी किनारमा डोल्पा जाने एउटामात्र राजमार्ग चाहिएको छ, जसलाई दुबैतिर पूर्वाधार पहुँच बढाउने गरी डिजाइन गर्न सकिन्छ ।

सशस्त्र द्वन्द्वको समयमा ध्वस्त अर्घाखाँची जिल्लाको सदरमुकाम सन्धिखर्क पुनर्निर्माणका क्रममा १० करोडभन्दा बढी खर्चेर भव्य सभाहल निर्माण गरिएको रहेछ, तर स्थानीय बासिन्दाका अनुसार सो सभाहल तयार भएको २ वर्षसम्म एक पटक पनि उपयोगमा आएको छैन । देशका धेरै शहर बजारमा यस्ता सभा हल, कभर्ड हल र सामुदायिक पूर्वाधारहरु तयार भएका छन्, तर तिनको उपयोगिता र उत्पादकत्व मापन नगरी निर्माण शुरु गर्दा विकासको प्रतिफल न्यून हुँदै गएको छ । ३ अर्बको लागतमा बुटवलमा निर्मित विशाल अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्र होस् वा ३३ करोडको कोहलपुर बसपार्क, धनगढीको जडीबुटी प्रशोधन केन्द्र होस् वा पोखराको रंगशाला, आर्थिक उत्पादकत्व र प्रतिफलका दृष्टिले न्यून उपयोगिताको शिकार भइरहेकै छन् ।

नेपालको पहाडी क्षेत्रमा निर्मित करिब २ दर्जन विमानस्थलको हालत त्यस्तै छ, जहाँ अबौं बजेट खन्याएर पूर्वाधारको उपयोगविहीनता खडा गरिएको छ । स्थानीय नेताहरुको प्रभाव र पहुँचका आधारमा पुराना एअरपोर्टहरु कालोपत्रे गर्ने अभियानमा ठूलो धनराशी खर्च गरियो । सुदूरपश्चिमका बैतडी, बझाङ, दिपायल र गोकुलेश्वर एअरपोर्ट बनाइसकेर थन्केका छन् । आंशिक रुपले प्रयोगमा आएका साँफेबगर र कोल्टी विमानस्थलले समेत दिगो उपयोगिता दिन सकेका छैनन् । कालीकोटको कोटवाडा होस् वा बागलुङको बलेवा, ओखलढुंगाको रुम्जाटार वा ताप्लेजुङको सुकेटार वा रुकुमका २ वटा पक्की विमानस्थल सबैले लगानीको प्रतिफल दिन सकेका छैनन् । तैपनि हाम्रा नीति निर्माता र जनप्रतिनिधिहरु विमानस्थलको माग बोकेर दौडिन छाडेका छैनन् ।

विकासमा सन्तुलित एवं जवाफदेही बजेट विनियोजनलाई धज्जी उडाउँदै पहुँचवाला नेताको चाहनामा एउटा भेग र जिल्लातर्फ एकोहोर्‍याउने प्रवृत्ति घटेको छैन ।

आजकल विकास बजेटको पजनी र राज्य कोषको विनियोजनमाथिको सार्वभौम भूमिकामा जननिर्वाचित नेतामात्र हैन, उच्चपदस्थ कर्मचारीहरुको समेत अदृश्य भूमिका बढ्दै गएको देखिन्छ । गतसाल काठमाडौंको गोल्फुटार र भक्तपुरको ठिमी सूर्यविनायकतिर फराकिला सडक र राम्रा नाली देखेर स्थानीयलाई सोध्दा- ‘यता छेउमा फलाना सचिवको घर छ, तिलाना डीजीको ससुराली छ, पश्चिमतिरका हाकिमको घडेरी छ, त्यसैले जताततै बाटो र नालीको बजेट परेको’ भन्न भ्याए । यसबाट अचेल कर्मचारीतन्त्रले समेत नेताको विनियोजन भूमिका अतिक्रमण गर्न थालेको बुझ्न सकिन्छ । त्यसैले अचेल देशका धेरै क्षेत्रमा विकास र बजेट नेतालाई भनेर हैन कर्मचारीलाई फकाएर सजिलोगरी ल्याउन सकिन्छ भन्ने विश्वास बढ्दै गएको छ, तर शासन व्यवस्थाको विश्वव्यापी मान्यताका सन्दर्भमा आमनागरिकमा हुर्कंदो यसप्रकारको विश्वास घातक हुने देखिन्छ ।

देशभर यस्ता धेरै पूर्वाधार विकासका आयोजनाहरु छन्, जुन देशको अर्थतन्त्र र ढुकुटीको क्षमता नहेरी डिजाइन गरिएका छन् । विकासमा सन्तुलित एवं जवाफदेही बजेट विनियोजनलाई धज्जी उडाउँदै पहुँचवाला नेताको चाहनामा एउटा भेग र जिल्लातर्फ एकोहोर्‍याउने प्रवृत्ति घटेको छैन । विजय गच्छदार मन्त्री हुँदा एउटै निर्वाचन क्षेत्रमा २७ वटा पक्की पुलको बजेट पारेको तथ्यमात्र हैन, बाबुराम भट्टराईको प्रधानमन्त्रीत्वकालमा गोरखाको दरौंदीपारि बजेटको खोलो बगाएको कहानी सेलाएका छैनन् । बहुदलीय व्यवस्थाको शुरुवाती वर्षहरुमा रामशरण महतले नुवाकोटतिरै देशको ढुकुटी खन्याएको चर्चा कायम राख्दै पछिल्ला वर्षहरुमा चितवन र बुटवलतिर लगिएका ठूल्ठूला आयोजना र झापा वा कैलालीतिर बन्दै गरेका संरचनाहरुमा राजनीतिक प्रभाव र पहुँच प्रस्ट झल्किन्छ ।

यसरी राजनैतिक नेतृत्व र उच्चपदस्थ कर्मचारीहरुले आफ्ना भेग र निर्वाचन क्षेत्र केन्द्रित गरेर विकास थुपार्ने अनि भोट बढाउने चाहना राख्दा देशका बाँकी भूभागले अल्पविकास, असन्तुलन र पछौटेपनको अवस्था भोग्नु परेको छ । यसर्थ राज्यशक्तिको प्रभाव र पहुँचको अतिक्रमण गरेर अनावश्यक विकास थुपार्न र राज्यकोषको मनमौजी विनियोजन गर्ने प्रवृत्तिले राज्य र शासन व्यवस्थाप्रति नागरिकको विश्वास गिराउन योगदान गरिरहेको छ ।